Новые автомобили серьёзно подорожали, а их выбор сильно сократился. Поэтому всё больше внимания к себе привлекают машины с пробегом, а одним из важнейших факторов в случае с ними является ресурс — ведь запчасти и ремонт тоже дешёвыми не назовёшь. Увы, далеко не все модели могут похвастаться высокой надёжностью.
На основе собственной базы отчётов рубрики «Индекс надёжности» мы составили «антирейтинг» агрегатов, которые могут подкинуть владельцу серьёзных и дорогостоящих проблем. Для начала расскажем о семи ненадёжных двигателях, которые устанавливались на модели гольф-класса (С-сегмент).
Самые ненадёжные моторы гольф-класса
Volvo V40
- Индекс мотора: B4164T
- Ключевая проблема: низкая стойкость к перегреву
Четырёхцилиндровый турбированный двигатель Volvo B4164T c непосредственным впрыском и ременным приводом ГРМ при рабочем объёме 1,6 литра развивает 120–180 л.с. Схожий по конструкции агрегат EcoBoost устанавливался на Ford Focus III поколения и выпускался с 2010 по 2016 год.
Ресурс у агрегата Volvo средний — капитальный ремонт может понадобиться ему через 150–200 тысяч километров. Основная проблема — низкая стойкость двигателя к перегреву, вероятность которого сильно зависит от состояния радиаторов. Рекомендуется их мойка со снятием с автомобиля каждые 50–60 тысяч км. Кроме того, перегрев могут спровоцировать и отказы не очень надёжных компонентов системы охлаждения. При сильном повышении температуры пробивает прокладку ГБЦ, происходит разрушение поршней и повреждение блока цилиндров, а ремонтных деталей Volvo не производит — необходима замена блока двигателя в сборе.
Кроме того, двигатель B4164T очень чувствителен к качеству масла. При использовании неподходящей смазки ещё до 100 тысяч км возможно появление задиров на стенках цилиндров и вкладышах. А форсунки непосредственного впрыска не терпят плохого бензина, быстро забиваются и отказывают.
BMW 1 серии
- Индекс мотора: N45
- Ключевая проблема: привод ГРМ
Бензиновая атмосферная «четвёрка» серии N45 развивала всего 115 л.с., поэтому устанавливалась только на базовые версии BMW 1 и 3 серии. Пробег мотора до капремонта в среднем составляет 250 000 км. У агрегата цепной привод ГРМ и распределённый впрыск.
Именно привод ГРМ оказался самым слабым местом двигателя. Быстро приходят в негодность натяжители цепи, а сама она, как правило, растягивается ещё до 100 000 км. При перескоке цепи на звёздочках могут быть повреждены клапаны и головка блока цилиндров. Кроме того, муфты системы регулировки фаз VANOS обычно изнашиваются и начинают стучать через 150 000 км.
Также до 100 тысяч км может существенно увеличиться расход масла по вине пришедших в негодность маслосъёмных колпачков в клапанном механизме.
В BMW пытались выпускать и 2-литровую версию двигателя N45, её мощность была уже 177 сил. Из-за большего рабочего объёма стенки между цилиндрами оказались слишком тонкими, поэтому в блоке возникали трещины. В итоге было сделано всего несколько тысяч таких моторов.
Hyundai Elantra, Kia Cerato
- Индекс мотора: G4NA
- Ключевая проблема: задиры в цилиндрах
Двухлитровый атмосферный мотор серии G4NA (150–167 л.с.) с распределённым впрыском топлива, алюминиевым блоком с тонкостенными чугунными гильзами и цепным приводом ГРМ относится к семейству NU. Он производился с 2010 года и устанавливался не только на седаны Cerato и Elantra, но и на популярные в России модели других классов.
Главная беда двигателя G4NA — задиры поршней и стенок цилиндров, порой при пробегах менее 100 000 км. Немногим дольше могут продержаться и вкладыши коленчатого вала, у которых наблюдается износ рабочей поверхности, отчего страдает и коленвал. А тонкие маслосъёмные поршневые кольца часто залегают уже при пробегах 60–80 тысяч км.
Причинами этих неисправностей, ведущих к капремонту двигателя, специалисты считают конструктивные просчёты с системой смазки, локальный перегрев поршней, а также слабый нейтрализатор. Последний быстро разрушается, и керамическая крошка из него попадает в цилиндры.
В 2017 году мотор был удачно доработан. В частности, появились масляные форсунки охлаждения поршней, и проблема с задирами в цилиндрах стала встречаться реже. Также начали устанавливать вкладыши с более прочным керамическим напылением.
Opel Astra
- Индекс мотора: А16LET
- Ключевая проблема: перегрев, задиры
Турбомотор объёмом 1,6 литра серии А16LET был создан на базе атмосферного агрегата с чугунным блоком, распределённым впрыском и ременным приводом ГРМ. Потенциальный ресурс двигателя — около 200 тысяч км. Однако мотор, мощность которого довели до 180 л.с., получился слишком термонагруженным и потому очень чувствительным к состоянию системы охлаждения. А она, в свою очередь, не отличается надёжностью: часто трескаются патрубки и появляются течи. Кроме того, A16LET унаследовал от предшественников печально известный теплообменник с прокладками сложной формы, из-за которых в антифриз может попасть масло.
Двигатель легко перегреть. В первую очередь «прихватывает» поршень четвёртого цилиндра, а задиры появляются и на шатунных вкладышах. Не обладают большим запасом прочности и сами поршни — они могут разрушаться от детонации. Нередко пробивает прокладку ГБЦ между цилиндрами. После 80–100 000 км систему турбонаддува может подвести электровакуумный клапан управления перепускной заслонкой. Ещё одна частая беда у моторов Opel — выходит из строя модуль зажигания.
Кстати, среди специалистов по этому бренду нет единого мнения о самом ненадёжном двигателе. Многие отдают этот «титул» родственному A16LET 1,4-литровому турбомотору A14NET. Он менее форсированный (140 л.с.) и не так легко перегревается. Но в остальном проблемы с ним те же, вплоть до разрушения поршней. Плюс ко всему добавляется не самый надёжный цепной привод ГРМ вместо зубчатого ремня.
Volkswagen Golf, Jetta и Audi A3 (1.8 и 2.0)
- Индекс мотора: ЕА888
- Ключевая проблема: повышенный расход масла
Четырёхцилиндровые бензиновые моторы Volkswagen с турбонаддувом и непосредственным впрыском объёмом 1,8 литра (120–160 л.с.) или 2,0 литра (180–235 л.с.), выпускавшиеся с 2007 по 2012 год, относятся ко второму поколению семейства ЕА888. В идеальных условиях они имеют неплохой ресурс — около 300 тысяч километров. Но такое случается редко.
Главная проблема всех ЕА888 Gen2 — неудачная конструкция поршней, кольца которых залегают на пробегах менее 100 тысяч км. Из-за этого расход масла может вырасти до нескольких литров на 10 000 километров. Ещё более печальные последствия имеет отказ редукционного клапана или масляного насоса на 100–120 тысяч км — давление в системе смазки падает, что приводит к износу распредвалов и вкладышей коленвала. А отложения в маслоотделителе и вышедший из строя клапан вентиляции приводят к повышению давления картерных газов и течи масла через сальники и прокладки.
В приводе ГРМ слабы цепь, её натяжитель и клапаны фазовращателей. Как правило, они требуют замены уже к 100 000 км. В запущенных случаях возникает ошибка по фазам, а цепь может перескочить на звёздочках. Нередко выходят из строя ТНВД и форсунки, а ролик толкателя топливного насоса изнашивает взаимодействующий с ним кулачок распредвала. Наконец, непосредственный впрыск провоцирует образование нагара на впускных клапанах.
В 2012 году Volkswagen запустил производство серьёзно доработанных моторов третьего поколения (EA888 Gen3), которые стали заметно надёжнее предшественников.
Volkswagen Golf, Jetta и Audi A3 (1.2 и 1.4) ЕА111
- Индекс мотора: ЕА111
- Ключевая проблема: привод ГРМ
Серия ЕА111 включает в себя множество силовых агрегатов, от маломощных литровых «атмосферников» и трёхцилиндровых моторов, до двигателя с двойным турбонаддувом. На российском рынке максимальным количеством проблем отметились четырёхцилиндровые турбомоторы объёмом 1,2 литра (86–105 л.с.) и 1,4 литра (122–160 л.с.). Хотя в среднем их пробег до капремонта при качественном обслуживании — около 200 000 км.
По характеру неисправностей и надёжности серия ЕА111 похожа на двигатели ЕА888, но на автомобилях гольф-класса такие моторы встречались намного чаще.
Главный недостаток турбированных ЕА111 — проблемы с приводом ГРМ. Тонкая цепь может растянуться на пробегах всего 50–60 тысяч км. При этом у её натяжителя оказалась неудачная конструкция, из-за чего растянутая цепь перескакивает через зубья звёздочки. Обычно это случается при запуске мотора и приводит к серьёзному ремонту мотора из-за соударения поршней и клапанов.
Проблемы с поршневыми кольцами есть и тут: к 120–150 тысячам км они могут залечь из-за нагара. При этом резко возрастает расход масла, провоцирующий ещё более сильные отложения. Нередки были случаи разрушения поршней.
Ненадёжна и система питания двигателей. Неисправности ТНВД и форсунок возникают через 140–160 тысяч км, а то и намного раньше, если заправляться не очень качественным бензином. Жидкостный интеркулер постепенно загрязняется отложениями. Характерна для таких моторов и склонность в обрастанию нагаром впускных клапанов.
В 2011 году, перед снятием с производства, моторы серии ЕА111 были доработаны и стали доставлять меньше проблем. А после их сменили агрегаты ЕА211, у которых вместо цепи — надёжный ремень.
Peugeot 308, Citroen C4
- Индекс мотора: EP6DT
- Ключевая проблема: высокий расход масла, износ привода ГРМ, закоксовка клапанов и системы смазки
Пожалуй, наибольшее количество проблем может доставить агрегат семейства Prince, разработанного совместно компаниями PSA и BMW. Точнее, его топовая модификация 1.6 ЕР6DT (по классификации PSA) — с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Средний ресурс такого мотора — 200 тысяч км. Однако трудно найти агрегат, который преодолел такую дистанцию без проблем и серьёзных ремонтов.
Главные и наиболее острые проблемы, которые возникают раньше всех, — это высокий расход масла, ранний износ цепного привода ГРМ, а также закоксовка клапанов и системы смазки.
Цепь может вытянуться от износа ещё до 100 000 км пробега. Помимо цепи, изнашиваются её пластиковые успокоители, пластмассовые частицы которых способны забить сетку маслоприёмника. А от ударных нагрузок проворачивает звёздочки на распредвалах, что сбивает фазы газораспределения и многократно усиливает другую проблему — образование нагара на клапанах и в цилиндрах, свойственное моторам с непосредственным впрыском.
При отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса, может наступить масляное голодание. Из-за недостатка смазки также может подклинивать вакуумный насос. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов сбивается холостой ход и вырастает расход масла. Также расход масла увеличивают маслосъёмные колпачки, «дубеющие» через 70–80 тысяч километров, а затем — залегшие поршневые кольца.
Отказ любой из помп (их тут две — электрическая и с приводом ремнём) через 60–100 тысяч километров может стать причиной перегрева. А тот, в свою очередь, провоцирует редкую для других моторов неисправность — выпадение сёдел клапанов из ГБЦ.
В 2010 году мотор был существенно модернизирован (и получил индекс EP6CDT), что снизило остроту многих проблем. Прежде всего с приводом и фазами газораспределения.
